船舶涂料

1、具有良好的附著力、較好的耐水性、耐化學品性和耐磨性，性能卓越。船舶防腐漆能在苛刻條件下使用，并具有長效防腐壽命，福熙防腐漆在化工大氣和海洋環境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、堿、鹽和溶劑介質里，并在一定溫度條件下，也能使用5年以上。2、厚膜化，質量好，價位合理是船舶防腐漆的重要標志。3、船舶漆附著力強：涂層與基體結合力強。4、船舶漆高效方便，施工簡便。

船舶涂料是船舶底漆、船底防銹漆、船底防污漆、船舶水線漆系列、船殼及上層建筑用漆、各類船舶艙室用漆—壓載水艙漆、油艙漆、飲水艙漆、干貨艙漆等一系列油漆組成的。車間底漆包括：酚醛改性磷化底漆、環氧富鋅底漆、正硅酸酯鋅粉底漆、不含金屬鋅粉底漆。防銹底漆包括：磷酸鋅防銹漆、鋅黃防銹漆、紅丹防銹漆、其他防銹漆。船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防銹漆和船底防污漆。其中船底防銹漆又包括：瀝青船底防銹漆、氯化橡膠船底防銹漆、環氧瀝青船底防銹漆；船底防污漆包括：溶解型--瀝青系氧化亞銅防污漆；接觸型--氯化橡膠、乙烯類氧化亞銅防污漆；擴散型：有機錫防污漆；自拋光防污漆--有機錫高聚物防污漆。
自1949年，船舶涂料及其涂裝已經有了很大的發展和創新。到了1995年，隨著噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現，船行壽命已延長為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹脂涂料，對涂膜起泡、起皮的弊病，進行了大大的改善。　　1954年第一次進入造船熱，這是由于長效暴露型底漆的開發和噴砂處理鋼材表面的結果，更進一步說是由于世界上首次采用分部造船方式的結果。　　1960年，由于環氧富鋅涂料的出現和環氧瀝青涂料的開發，轉向于厚膜長效防腐體系。其后三年，又進入了第二次造船熱，防銹用環氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據半數以上。　　1967年，隨著無機富鋅車間底漆的出現，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應的重防腐方式成為主流。　　1975年，為了提高生產效率，進入了涂料的研究開發的激烈競爭，出現了濃度低的無機富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實際應用，就此，貨船建造急劇增長。　　1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現無錫防污涂料。　　到了1993年，國際海市機關（IMO）為了防止原油泄露事故，規定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環氧瀝青涂料，但是從安全、衛生性能、分部涂裝作業環境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環氧涂料仍然受到注視。我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業興起的。上世紀80年代，隨著世界造船產業向東亞遷移，中國造船產業逐漸成為工業制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區、珠三角和長三角的產業布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計達到67.3萬噸，我國達到21萬噸左右。目前我國船舶涂裝技術與國外相比仍存在較大差距，突出反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個：船舶涂裝生產設計深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強；船舶涂裝技術裝備的機械化、自動化程度不高，致使除銹、涂裝標準偏高，執行的問題比較嚴重；預處理質量和車間底漆性能有待改進；船舶生產管理急需加強，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進行多次涂裝的問題十分嚴重。

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